推出了“人民优步+”的Uber:估值500亿的理想国

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8月底,Uber(优步)在北京、上海、广州等城市上线了它的拼车服务“人民优步+”(Uber Pool),这就是Uber中国战略负责人柳甄前段时间接受采访时所提到的“大招”。在讨论这项新产品之前,让我们先看一下Uber现在的状况。
8月初,有消息人士称Uber已经完成新一轮融资,这次融资让创建才5年的 Uber 估值接近510亿美元,超越了小米(小米在去年12月完成了新一轮融资,估值为460亿美元),成为全球估值最高的初创企业。然而不久之后又出了另一则新闻——Uber内部文件曝光,文件显示,2013年,Uber的亏损达5600万美元;2014年第一季度,亏损就达到了5100万美元;2014年第二季度亏损更多,达到了1.06亿美元。亏损的这些资金,主要用于扩张的补贴。
新闻一出,一时间出现了不少质疑的声音,Uber一边融资,一边大手笔烧钱,然而补贴真的有意义吗?补贴一停司机会不会跑光?乘客会不会跑光?估值510亿的Uber到底要能给投资人带来怎样的回报?
首先要明确一点,Uber发补贴的本意绝对不是让司机赚得更多,而是要营造起一个生态系统,Uber的生态中包括:Uber叫车平台、司机(和他们的车)、乘客和政府。面对全世界政府的打压,Uber的态度是带领司机和乘客们“闹革命”。只作为平台的Uber自己不拥有司机,也没有乘客,所以作为生态系统的领导者,它要培养起这两方,最终达成三方共赢,补贴其实是领导者为了建立生态系统而转移的一部分利益。
要让乘客打车总得首先有车可打吧,所以Uber才会用疯狂的补贴来招募司机,这样当乘客因为一时好奇或是一张五十块钱的打车券打开Uber时,看到屏幕上一大堆缓慢移动的的小车时,会觉得“哎哟不错嘛,居然已经有这么多车,似乎很靠谱又很方便的样子”,这种印象真的很重要,前不久去厦门旅游,因为那里没有Uber,只有滴滴打车和神州专车,于是特地下载了神州专车,但在城区打开了一次十分钟都没有司机接单之后,我们就再也没有用过这项服务了。
有车可打的便捷本身就能吸引一部分乘客,再提供一些优惠,乘客的数量就会大大增加,而需求的增加和高额的补贴,又会让更多司机觉得有利可图而加入。由此形成的循环可以快速地建造起一个生态系统。
在中国,在滴滴和快的夹击下的Uber正是利用其本土化业务“人民优步”成功地圈了一块地。人民优步的门槛超低,本地牌照本地人,5年内新车,车价不能低于10万元,只要这些硬件没问题,直接在网上提交注册资料和一些文件,再去参加个一小时左右的培训就可以当人民优步的司机了。虽然车费比出租车还便宜,但是会有2-3倍的补贴,对完成订单多的司机还有额外奖励,因此人民优步的司机数量迅速增长。而乘客方可以以低于出租车的价格享受优于出租车的服务,有时候还能打到彩蛋——酷炫的司机和酷炫的车。
于是乎人民优步一时间大发展大繁荣,据传现在杭州人民优步司机的数量已经是出租车司机的3倍,高峰期一天能发展500人,而乘客的范围也从白领扩展到了学生和其他群众。
那么问题又来了,现在的这个生态是靠补贴建立起来的,供需之间是不匹配的,补贴总是暂时的,那么补贴停了之后会怎么样?
不可否认,虽然总不乏有情怀的、闲得慌的、富得掉渣的司机,但大多数司机还是趋利的,是看到Uber有利可图所以加入,还总有“机智”的司机利用刷单来多赚一点是一点,连彭博社都撰文介绍了Uber中国的刷单热潮。在其他公司还在持续补贴之前Uber的补贴是不可能停的,只可能逐渐降低到相近的水准,在降低至停止补贴的这个过程中肯定会洗掉一部分司机,但是会洗掉多少很难说。
专职做司机的只要比出租车赚得多就会继续,而且往往投入的固定成本高(为了开Uber特地购置了车),不容易退出;最有可能被洗掉的是人民优步中的高档车型,它们的油耗和保养花费比较多,是真的是有可能会亏本;而那些有赚头的兼职司机,可能是从月入两三万到月入一万,再到月入三千,但是具体哪个值是他们放弃的临界值不得而知(此处还应考虑机会成本,我曾遇到司机说不出来开车就打麻将,一打麻将就输钱,所以开车即使赚得少或不赚钱也优于打麻将输钱)。而乘客方,除了新用户和介绍新用户的,Uber官方对乘客已经没有补贴了,当前留下的用户已经是真正被培养起了用户习惯的,有经济基础的持久型选手,是真正的“目标客户”。
特拉维斯在接受采访时也表达了自己对竞争的看法:“当行业内的公司发展到烧钱已经不是必须的时候,补贴就会慢慢的往下将。但这同时,由于已经培育起来的消费习惯,整个专车市场的体量是在不断增大的,每个司机的行程更多,司机的收入也不会因为补贴减少而收 到影响,相反司机能赚更多的钱。
Uber一直试图运用看不见的手来做一些事情,比如在国外“实时定价”,就会出现很有意思的局面,Uber的官方定价下调导致需求上升,此时车价又自然上调,最终定下来的价格是真正反应供需的。综上所述,如果补贴停止,司机和乘客都会不同程度地减少,到时候是可以通过调节来达到生态平衡的。不过Uber的野心显然不尽于此。
同样面临着营利点的难题,Uber不像滴滴快的那样发展快车、代驾、顺风车、巴士……而是一直专注于人民优步,柳甄认为“目前Uber对于中国市场的专注点就是怎样在5分钟之内有一辆车到达你面前,实现你经济、可靠的出行目的”。人民优步是防止滴滴快的的垄断而圈起的一块地,接下来推出的Uber Pool才是Uber的大招。Uber原本将人民优步定义为拼车,但它现在已经越来越少地强调这个属性,因为Uber Pool才是真正的拼车。
Uber Pool将由多位乘客拼车合乘,共享重合路程,共同承担车费。如果人民优步是“车主+乘客”的拼车行为,那么Uber Pool就是“车主+乘客1+乘客2”的拼车行为。乘客只需要选择App中的Uber Pool按钮,输入自己的上车地点和目的地,一键呼叫司机便可成功上车。司机接载乘客后,可能会在行驶过程中接到另一个乘客的拼车订单,系统会根据两位乘客的行程安排计算最优化的路径,显示在司机的导航系统中,司机可依据导航接载第二位乘客,分别将两位乘客送到目的地,完成整个行程。每位使用Uber Pool的用户仅可和一名朋友一同登车,为可能到来的拼车伙伴留下合理的空间。Uber Pool的价格至少比人民优步便宜30%,不过可能需要多等几分钟,毕竟是实时的运算。
这款新产品于2014年4月5日在美国旧金山发布并开始内测,之前已在旧金山、洛杉矶、纽约、巴黎、奥斯丁等五个城市运营,在旧金山占到Uber在该市总订单量的50%。现在落地中国成为“人民优步+”。
在这样的情况下,乘客付得少了,订单变多了,路上的空驶少了,司机赚得多了(跟没有补贴比),用更少的车就能满足需求了。Uber内部的数据显示,通过拼车合乘,Uber Pool在美国旧金山、法国巴黎等地实现了乘客付出价格近乎减半,而司机收入提升的运营效益。
再开一开脑洞,当一个城市里所有的车都被这样“上帝视角”地实时调配,那么就能达到资源配置最优,可能就不需要那么多公交车和地铁了,堵车的情况也将大大改善。当Uber能够实时对接人和车之后,它还能做的事情就更多了,送快递、搬家、送外卖这些就再也不只是营销的噱头了,而是运力充分利用的题中之义。Uber还在研发自己的无人驾驶汽车。最终可能都不需要司机了。到时候Uber想用平台费或者其他方式赚钱,都轻而易举了。
这就是特拉维斯的终极愿景,相比较滴滴快的和在其他行业疯狂烧钱的企业,Uber看似天方夜谭般的长期目标其实反倒明确些。所以对于巨额亏损,Uber的新闻发言人也是这么回应的:媒体透露的数据是陈旧的,没有任何意义。对于一个以“指数级”速度增长的公司,凭一个陈旧过时的数字下结论简直是个笑话。在任何一个创业公司看来这是基本常识:先融资,再投资,高速增长,之后盈利,让投资人得到长期的回报。这不难理解,亚马逊也是亏损专业户,但投资人还是对它的未来充满期待。
Uber的故事讲圆了,是不是让人觉得心潮澎湃?只是不知道在Uber达到它的美好明天之前,还得烧多少钱,以及投资人的耐心能不能等到那一天。