淘宝京东优衣库创新技术都没能攻克的试穿难题,亚马逊却这样解决

淘宝京东优衣库创新技术都没能攻克的试穿难题,亚马逊却这样解决

对于每一个有在网上购买衣服的经历的人来说,卖家秀和买家秀的鸿沟一直是一个无法避免的雷区。现在,亚马逊正推出一项名为Prime Wardrobe的测试服务,亚马逊的部分 Prime 会员可以在线挑选3-15件服饰商品,然后在家试衣,试穿完后只需保留他们想要的衣服,不需要的则留在 Prime Wardrobe 盒子中,由亚马逊的工作人员免费收回。购物者会有 7天时间在家试穿,如果留下3件衣服,则可享受 9折优惠;留下 5件或以上,则可享受 8折优惠。会员无需为这项服务支付额外的费用并且双向运费全免。

亚马逊尚未公布这项服务正式运营的时间,但却足够让线下零售商瑟瑟发抖。电商正在努力让自身的购物体验更贴近线下零售,其中最难的环节就是“试穿”。

淘宝京东优衣库创新技术都没能攻克的试穿难题,亚马逊却这样解决

亚马逊的这项服务让人想到虚拟试衣间,虚拟试衣间的概念已经被提了好几年,但是至今仍还是存在于概念当中。淘宝曾经在某活动期间短暂上线虚拟试衣间,因为效果略惨不忍睹,因此被网友戏称为“防剁手神器”,京东的试衣间也没好到哪里去,现在真的投入使用的可能只有优衣库的4D试衣间。

淘宝京东优衣库创新技术都没能攻克的试穿难题,亚马逊却这样解决

无论是虚拟试衣还是免费试衣服务,都是试图帮助用户解决同一个问题,即线上购买服装无法进行试穿,从而导致购物体验不佳。

用户试穿衣服实际上是要完成两个任务:

1. 看看若干的单品搭配的效果怎么样

2. 感受一下上身的穿着体验怎么样,是否舒适。

当前的虚拟试衣间给人的效果很像女孩子们小时候爱玩的换装小游戏,哪怕是要实现衣服在身上的真实效果成本依旧非常高昂,比如毛衣的贴身效果,真丝的垂坠质感,更别提真实的上身触感了。所以虚拟试衣间可能只适合用来完成第一个任务,第二个任务依靠技术将很难实现,如果可以实现成本也会相当高昂。

创新不一定来源于技术。一些费了很大的劲儿依旧难以实现的技术突破,或者是由于技术成本居高不下的一直没法解决的问题可能可以通过最简单原始的办法去解决——那就是,让客户真的试试,将电商购物中的“退换货”的环节重新定义为“试穿”。

这样的服务真正在为客户创造价值,只要企业最终获得的价值能够覆盖成本,那么就是行之有效的商业模式。

其实美国知名鞋类电商 Zappos 早就推出过免费退货的服务,相比衣服,鞋类产品对舒适度的要求更高。在 Zappos,如果消费者想买一双鞋,他可以获得五双鞋进行试穿,免费退换,这种服务使得 Zappos 获得一大批忠实的回头客,最终以8.5亿美元的价格被亚马逊收购。

淘宝京东优衣库创新技术都没能攻克的试穿难题,亚马逊却这样解决

美国的 Stitch Fix 除了“试穿”外还直接为消费者承包了“挑选”的环节。消费者在最初需要提供详细的个人身体信息和喜好,比如体重、身高、内衣尺码、风格偏好、购买需求和接受的价位等,Stitch Fix 甚至会让用户给出自己的 Pinterest 账号链接,了解用户的职业,甚至是邮编(用来预测用户所在地点的天气情况),从每位用户处收集的数据要超过50项。

接下来会有专门的买手在机器分析的辅助下根据消费者的需求和自身的搭配经验每月为消费者挑选五件衣服,这项服务需要收取20美元的费用,但如果消费者留下了任意的衣服,那么这20美元的服务费就可以被免去,购买数量多的还能打折。而消费者最终留下的衣服则进一步充实了 Stitch Fix 的数据库,下一次推荐的衣服将更合消费者的心意。

因为 Stitch Fix 的服装大多来自于精品店或者是一些小众设计师品牌,其中的利润更高,而且其在“挑选”和“试穿”环节又为用户创造了不同于其他电商的差异化价值,因此财务表现喜人,其2016年销售收入达7.3亿美元,连续三年实现盈利。此外,Stitch Fix 获得的非常个体化的用户大数据,也将成为它的重要资产。

淘宝京东优衣库创新技术都没能攻克的试穿难题,亚马逊却这样解决

亚马逊的产品利润可能不如 Stitch Fix,服务本身并不收费,免费退换又会增加显而易见的成本,因此亚马逊选择将其作为会员服务的一部分,一方面可以吸纳更多的人成为会员缴纳每年99美元的会员费,另一方面进一步挖掘会员的购买力,明目张胆地抢线下零售的生意,再加之它引以为傲的物流体系,看起来也会是个不差的生意,只是即将被攻破最后一块壁垒的线下零售商们又该愁破脑袋了。

 

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市值险些超过百度改写BAT的京东,究竟做对了什么?

百度、阿里巴巴、腾讯,这三大集团一直以来被誉为“中国互联网三巨头”。但最近对百度来说可能有一个坏消息——截至今年6月底,同样在纽约纳斯达克上市的京东集团市值已逼近百度,二者仅相差几亿美元。中国互联网的BAT三足鼎立格局可能被打破,从而形成“两超多强”局面。

互联网行业发展态势瞬息万变,各家公司市值此消彼长也并非无迹可寻。那么,百度究竟为何被渐渐甩出了“第一梯队”,而京东又是如何闷声发大财的呢?

百度的“萧何”之痛

成也萧何,败也萧何。百度曾依靠搜索业务在中国互联网市场打下一片江山,树立了在中文搜索领域无可撼动的地位。但随着搜索业务在移动互联网大潮下出现颓势,百度也陷入了收入构成过于单一的窘境。

2016年,百度仅获得了705亿元营收和100亿元营业利润,其中营收只增长了6%,利润却下跌了15%。与之相比,阿里巴巴取得了1438亿元收入和681亿元营业利润;腾讯则实现营收1519亿元,比2015年足足多了47.62%。

在百度总计705亿元的收入中,有91%是搜索引擎和竞价广告等在线推广营收,其他业务收入仅为9%。

对比阿里巴巴的收入构成,其电商核心业务占比为86%,数字媒体和娱乐、云计算、新兴业务则拥有14%的占比,且目前阿里巴巴正在逐步地去电商化,转身为围绕电商业务的基础设施提供商。

而在腾讯的收入构成中,网络游戏、社交网络和网络广告分别占据了约47%、24%和18%的收入比重,剩余的11%则由支付、云服务等其它业务贡献。

相比于阿里巴巴和腾讯分别通过营造电商生态和社交游戏生态建立了自己的“护城河”,并在此基础上不断进行多元化拓展,百度对于自身业务的判断和布局似乎并不清晰。

以糯米为代表的百度系 O2O 的表现一直差强人意,甚至面临关停的局面,而人工智能、自动驾驶又是高投入、慢产出的领域。况且在这几个领域,阿里巴巴和腾讯也先后有了相应的动作,百度并没有绝对优势。同时,近年来围绕百度竞价排名的各种负面新闻更是让其雪上加霜,颇有些内忧外患、如履薄冰之感。

另辟蹊径的京东

在百度焦头烂额之时,京东却高歌猛进。市值攀升和各方看好主要得益于京东对自身明确的定位,以及不断完善的差异化战略。

京东早期由 3C 家电产品奠定市场基础,通过“正品、服务、低价”获得消费者的认知和认可。但此类产品的毛利相对较低,因此近年来,京东不断扩充商品品类,形成了消费品、服饰美妆、家居、3C 家电、生鲜等多品类共同发展的格局。今年6月底,京东更是斥资3.97亿美元收购了英国奢侈品电商Farfetch的股权,可见其施行多品类并行策略的决心。

尽管在京东崛起的过程中,淘宝和天猫是其不得不直面的强劲对手,但从整体战略上来看,阿里巴巴和京东却已经选择了两条不同的道路。

阿里选择了经营生态链,将自身定位于轻资产平台。淘宝和天猫的本质都是平台型电商,其盈利主要来自于平台收费。因此,阿里系电商选择打造能够接入物流运营商的第三方物流平台,通过菜鸟联盟集合各家物流运营商,实现物流信息共享。事实上,阿里系的物流平台服务对象是天猫和淘宝卖家,这是一种针对平台卖家的增值服务。

京东的核心优势在于自营的物流供应链体系。作为 B2C 电商的代表,京东深耕了整套电商物流供应链,将其内化为企业的自身资产,商品储存、订单仓库生成、包裹分拣、干线运输、业务员配送,整个过程都由企业自身完成。得益于巨大的销售体量,京东自建物流不仅可以直接服务到终端顾客,更深层的作用在于能降低管理沟通成本,获得持续的盈利能力。

阿里巴巴已经不止于一家电商集团,其将电商业务所采集到的用户大数据用于金融、娱乐、生活服务、云服务等业务领域的拓展,甚至提出了“阿里巴巴将去电商”。这表明,阿里巴巴正在向着一家数据集团进行转变,而以天猫和淘宝为主力的电商业务,只是这个数据商业帝国中的版图之一。

京东则不同,除了不断完善自建物流供应链和积极拓展销售品类外,京东还选择了与沃尔玛、永辉超市等传统零售巨头进行了涉及股权的深度战略合作,其建立超级泛零售集团的雄心可见一斑。

京东的“真对手”

在传统零售中,多级批发零售模式往往令品方的库存、价格、铺下管理均面临着信息滞后、成本高、效率低的问题。京东为实现零售渠道分销的智能化打造了一站式数据平台——慧眼系统。品方可以通过系统实时准确掌握每件产品的仓储状态、配送流向、动销状况、复购率、价格变动等全方位信息。京东的志向,在于提升零售效率,打破传统零售的格局。

从零售角度来看,京东最大的对手也许不是阿里系的天猫和淘宝,而是苏宁。

如今,单纯做传统零售已是前途暗淡,但仅在互联网上布局也很难将价值最大化。同时拥有线下和线上渠道的苏宁

商业世界的本质即“创造并获取价值者为王”,京东通过自身的合理战略布局不断创造价值,也获得了相应回报,取代战略重点不停变换的百度的地位指日可待。当然,商业世界也向来是一天风雨一天晴,诸侯纷争最终鹿死谁手,还要看各自战术的勤奋和及时修正战略的能力,我们这些看官们只能拭目以待。

 

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微信成为奢侈品手表箱包ysl营销新渠道,看朋友圈如何低成本卖高价

近两年,随着奢侈品销售环境的日益艰难,越来越多奢侈品牌开始重新审视自己的数字化战略,努力寻找适合品牌自身的数字化解决方案。而微信作为中国消费者日常使用最频繁的 APP 之一,自然成为了奢侈品牌数字化进程中的重要合作者。

多变的环境与新的买家

在探讨奢侈品数字化战略前,我们首先需要了解奢侈品按其主要产品,也分为不同品类:

① 软奢侈品:时装、箱包、鞋履、配饰

② 硬奢侈品:钟表、珠宝

③ 高端化妆品及香氛:彩妆、护肤、美发护发、香氛

④ 集成类:以买手和集成形式为主,囊括各类精选品牌与产品

基于产品线的不同特性,各奢侈品牌在规划数字化战略的时候应有所侧重,有的放矢地制定方案。例如:硬奢侈品的平均单价远高于其他三类,消费者对于售后服务与维修保养的需求亦相对偏高。因此在战略上,此类品牌可以考虑在数字化客户关系和售后服务上增加更多投入。

据贝恩咨询(Bain & Company)的数据显示:中国大陆个人奢侈品的市场规模在2007-2015年出现迅猛增长,由2007年的50亿欧元猛增至2015年的180亿欧元。但2016年,市场规模首次出现了-2%的跌幅,缩减至170亿欧元(预计数字)。

与此同时,波士顿咨询(The Boston Consulting Group)的数据却显示了奢侈品个人消费者向境内回流的趋势。在中国大陆境内购买奢侈品的消费者占比由2013年的30%攀升至2016年的65%。尽管奢侈品消费总额在下滑,但2016年在中国大陆境内的消费额却较之2015年有4%的上升。

当前,维系中国奢侈品市场规模的“正极因素”来自于人口红利和国民财富增长,其带来的直接结果是“千禧一代”(通常指1984-2000年出生的一代人)迅速崛起成为奢侈品消费的主力。从近一年多以来的“鲜肉”吴亦凡代言 Burberry、路易威登选择二次元女主角代言新季产品、积家与网红 Papi 酱合作视频等一系列奢侈品牌在推广策略的改变上,我们可以明显看出行业对新一代消费者的主动迎合。

比起传统一代奢侈品消费者,“千禧一代”的家庭富裕程度相对更高,也更热衷用消费来彰显自己的态度。同时,这也是伴随着互联网高速成长的一代人,网络和数字化已经融入了他们的生活,他们有更多机会、也更习惯通过数字化形式接触奢侈品的各方面。

数字化的疆界与微信的角色

同样,“数字化”的疆界也需要更加明晰。通常衡量品牌的“数字化”,我们可以从以下四个维度入手:

① 网站&电商:包含品牌官方网站的呈现及服务对接,以及品牌官方电商渠道的搭建

② 在线营销:包含品牌中文搜索引擎优化,网络在线广告投放,以及电子邮件营销等

③ 社交媒体:包含品牌中文社交媒体账号运营,社交媒体 e-PR,以及 social-CRM 等

④ 移动端营销:包含品牌移动广告投放,以及品牌移动网站或 APP 的体验等

微信作为一个集通讯、社交、金融、公众平台、数据支持等功能为一体,且深刻影响中国千禧一代生活方式的平台,自然成为了奢侈品牌数字化之路上颇具实力的合作者。随着自身功能和商业化举措的不断发展完善,微信目前在奢侈品数字化战略中扮演的角色越来越丰富。

几乎每个奢侈品牌都会利用微信做的一件事便是开设品牌官方公众号,并以此作为品牌宣传的重要渠道之一。微信公众号的菜单目录设置能够很好地对品牌的宣传内容进行分门别类的规划;文章推送可以让品牌在第一时间将近况传递消费者;定向分组消息则能让品牌对后台粉丝进行分级管理和区别沟通。

同时,微信也被不少奢侈品牌作为线上销售渠道之一。微信上的销售通路以微信环境内的大数据作为支撑,通过品牌公众号的既有用户或朋友圈广告的精准投放来实现。这很大程度上为消费者营造了“高端感”,也为品牌过滤了无价值用户。

品牌公众号的既有用户通常是对品牌有一定了解的已有或潜在消费者,品牌通过在公众号目录菜单内添加电商导购按钮,引导既有用户选购产品,并通过微信支付完成费用结算。

朋友圈广告精准投放导向购买,这一做法则更大程度上被品牌用作新品发布时的销售引导,尤其受到高端化妆品和香氛的青睐。作为相对价格不高且用户忠诚度相对较低的奢侈品类,朋友圈广告对这类品牌来说,兼具了PR和导购的双重作用。

对于一些以硬奢侈品为主的品牌和集团,微信在 social-CRM 和客户服务上的战略意义不容忽视。以旗下拥有 OMEGA、宝玑、宝珀、格拉苏蒂、浪琴等钟表品牌的斯沃琪集团(Swatch Group)为例,其建立的“SMH手表服务中心”旨在为集团旗下所有品牌提供钟表维修保养服务。为此,“SMH手表服务中心”建立了相应的微信公众号。在公众号中,消费者可以查询服务中心相关信息和钟表保养知识,还可以直接预约钟表维修时间、查询钟表的维修进度,并追踪远程送修的快递单号。在对高价钟表的维修保养进行全程跟踪后,消费者对品牌的信任感与满意度都将有所提升,而品牌也可以利用过程中采集的消费者数据,进一步优化服务流程。

从奢侈品牌的整体运作模式来看,目前基于微信而进行的数字化规划已经对终端体验、产品、支持配置三个大环节均产生了影响。

在消费者终端体验环节,微信令品牌塑造和顾客参与的方式更多元,顾客购买渠道的拓展和服务方式的转变增强了消费者的正向体验。而品牌在华电子商务渠道的搭建及其与微信数据的互通,将直接影响到支持配置环节,其要求品牌一定程度地对技术和管理结构进行调整。同时,近期出现的中文博主“包先生”与 Givenchy、Burberry 等品牌共同设计限量包款,且只在微信公众号发售的事例,也显示了数字化正在开始影响着产品环节。

当然,也有不少奢侈品牌对微信,尤其是微信电商始终怀抱着相对保守的态度。比如爱马仕至今仅在微信上开设了官方公众号,除了定期发布品牌资讯外,并未做更多功能性拓展。之所以选择保守路线,有些品牌担心微信电商这一过于“亲民”的做法会影响其“高贵冷艳”的形象,还有些品牌考虑到自身的高净值消费群也许确实并非微信的主力用户。

事实上,尽管中国消费者对奢侈品的全渠道体验需求越来越高,但结合自身品牌特色,利用合适的平台或工具去构建全渠道数字化体验,这才是奢侈品牌数字化战略的真正奥义。

 

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与狂热的比特币紧密相连的区块链,想进军金融业竟困难重重?

5月22日是比特币披萨日(Bitcoin Pizza Day)的7周年庆,7年前的这一天一个名叫 Laszlo Hanyecz 的程序员用10000个比特币购买了两个披萨,被视作是比特币这一数字货币的首笔交易。当时,10000个比特币的价值约41美元,即每枚比特币约0.004美元。但是到了2017年5月22日这一天,以美元计价的比特币报价已经高至2251.61美元/枚,而今,比特币的价格又创下了历史新高,达2800美元左右。放到今天来看,那两个披萨可以说是“一口千金”了,不知道这位程序员是不是连肠子都悔青了。

与比特币一起进入人们视野的还有区块链(blockchain)技术,比特币是建立在计算机技术基础上的一种虚拟货币,而区块链是其中最为费解的一部分。对于普罗大众而言,比特币和区块链技术都仍然披着神秘的面纱,你可以不了解比特币,但有必要了解一下区块链,因为这项技术很有可能改变我们的生活。

什么是区块链

区块链是比特币的底层技术,它可以理解为一种公共记账的机制,其基本思想是:通过建立一组互联网上的公共账本,由网络中所有的用户共同在账本上记账与核账,来保证信息的真实性和不可篡改性。而之所以名叫“区块”链,是因为区块链存储数据的结构是由网络上一个个“存储区块”组成一根链条,每个区块中包含了一定时间内网络中全部的信息交流数据。随着时间推移,这条链会不断增长。

举一个简单的例子,不同银行间的转账,如果你在手机上从交通银行转100元到招商银行,没有人替你跑腿从交通银行取钱存到招商银行,那么谁能作证这100元真的就从交通银行转移到了招商银行呢?是因为有银联作为中介,告诉交通银行它少了100元,再告诉招商银行它多了100元,银联充当了一个账本,起到结算的作用。同一银行内的转账,也需要银行本身对这笔交易进行验证,对账,然后修改两个不同账户。而我们也为这样的服务支付了费用,比如转账的手续费。

而区块链就是一个公共账本,所有的转账都会在公共可见的区块链里留下不可篡改的记录,那就意味着以后可能不再需要一个中心的机构去做这件事,两个节点间建立连接也无需相互信任的基础,你可以不经由任何组织直接向一个陌生人转账100元,而不用担心他扯谎说没收到。这就是区块链技术的重要特点“去中心化”和“去信任化”。因为无需中介,区块链技术将大大降低银行的交易成本,同时减少甚至消灭交易出错。

比特币创始人中本聪在提出比特币的概念时正是希望可以创建一套“基于密码学原理而不基于信用,使得任何达成一致的双方能够直接进行支付,不需要第三方中介参与”的电子支付系统。你现在是不是稍微能够理解,为什么不由任何机构发行、管理的虚拟货币能够被运用于交易和流转。

区块链即将改变金融业?

如今,区块链正在受到越来越多的关注,鉴于区块链的种种优越性,这项技术被金融行业广泛采用可能只是时间问题。但是鉴于区块链技术当前发展有限,其应用路径,应该会从满足低端的需求开始,然后逐步入侵高端市场。

区块链技术当前还不适合应用于金融行业的原因主要有三:

1.金融行业对风险控制的要求比较高,当前区块链技术的安全性还远不能满足金融行业的需求。6月17日,刚在5月份创造了全球最高众筹纪录的众筹项目 The DAO 由于其智能合约中存在的漏洞而受到黑客攻击,导致价值达6000万美元的360多万以太币被劫持。基于区块链技术的去中心化智能合约的应用场景越复杂,其程序代码的复杂性和技术难度就越高,而风险也随之增加。

2.当前金融业的信息化程度已经很高,现有技术较为完善,在安全性较高的前提下保证了高强度的负荷能力。VISA 能够承受每秒5万笔的交易。而我们所熟知的支付宝,在2016年“双十一”期间,支付峰值达12万笔每秒。目前区块链技术只能应付像比特币这样低频次低流量的交易环境,无法满足金融交易的需求。

3.金融是一个全球化的体系,技术整合和合作仍是最大的障碍。2015年底,包括富国银行、花旗金融集团、法国巴黎银行、瑞士信贷银行、德意志银行、摩根士丹利、高盛等在内的全球42家大型商业银行(金融集团)加入金融技术公司R3区块链计划,致力于金融领域区块链开发以及全球清算一体化行业标准的制定。但这个进程并不顺利,到2016年底,包括最早加入的高盛在内的7家公司已经退出了该计划,到了2017年,R3 更是宣布放弃了区块链技术。

区块链从何处开始

其实,在任何缺乏信任的生产生活领域,区块链都有用武之地。找到能使区块链现有特性得到充分发挥,同时能改进区块链技术,“试错成本”也较低的应用场景,是发展区块链技术的关键。因此,区块链会在更局部的、风险更低的、信息化程度更低的应用场景下率先发挥作用。

局部应用

虽然区块链的第一个应用比特币是典型的公有链,人人都可以参与,但类比网络从局域网走向互联网的发展历程,区块链也将从私有链开始,即公司内部或几个公司的内部联盟开始,这种情况下网络内部企业较少,协调成本较低。

低风险

虽然作为货币合约的区块链风险不小,但是作为信任机器的区块链就不必那么担心风险的问题,反而还大大降低了消费者的风险。IBM与沃尔玛正在联手将此项技术应用于食品追溯,加强从农场到餐桌的食品安全与存货管控。食品供应链中的各方共享产品的细节,比如动物屠宰的日期,农作物收割季节的气候情况等。通过区块链供应链技术,对猪肉生产和运输的追溯时间从原来的几天或几周,缩短到现在的几秒钟。可追溯意味着可防伪,以后淘宝上的假货可不再是伪造几个防伪标,再“出口转内销”那么简单了。

低信息化程度

对当前信息化程度较高的行业来说,现有的区块链技术不一定比当前的系统更加完善,因此并不容易被采纳,但对当前信息化程度较低的行业来说,反而可以顺区块链之势实现信息化。比如海运业,每年国际贸易总运量的三分之二以上是通过海运

实现的,全球最大的集装箱航运公司马士基航运在2014年曾经进行过一次研究,一船的货物从东非运往欧洲,需要经过30个人或组织,超过200次交互,在这个过程中生成大量的纸质文件,不仅成本高昂,而且文件的丢失和损毁都将导致更复杂的问题。通过区块链技术,与集装箱海运相关的各方之间昂贵且耗时的纸质工作将可以转移到智能合约系统中,从而有效降低成本,减少差错。

通过这些实际应用,区块链技术将逐渐完善,尽管区块链被赋予了改变全球金融格局的使命,但在改善生活品质和提高生产力方面的应用也让技术创新更有意义。国内已经有科技公司把区块链全面应用于养鸡了,将每只鸡从鸡苗到成鸡、从鸡场到餐桌的过程中所有产生的数据都记录在区块链中,不知道以后去饭店吃鸡是不是要加一个保留节目——追忆“它的一生”。

 

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手机出货量全球第三的华为进军PC市场大大受挫,如何突出联想、苹果、戴尔和惠普的重围?

6月7日,华为在上海浦东召开了新一代华为 MateBook 新品发布会,于国内正式推出了华为 MateBook 系列三款产品,分别为定位移动商务人群的 MateBook X、商务影音笔记本 MateBook D 和平板笔电二合一的 MateBook E。

与此同时,第一代华为 MateBook 的出货量也新鲜出炉,上市一年多以来销量仅有70万台,平均每月的销量只有几万台。无论是跟自家的手机相比,还是跟联想和惠普这些笔记本领域的老牌玩家相比,华为 MateBook 的销量都只能用惨淡二字来形容。

智能手机和平板的普及对 PC 市场形成了巨大的冲击,自2012 年开始,全球 PC 出货量已经连续多年下滑,今年的情况也不乐观,Gartner 的最新报告显示,2017年第一季度全球 PC 出货总量为6218.0万台,较上年同期的6372.1万台下滑了2.4%。

PC 行业“夕阳红”的背景之下,行业内又都是深耕多年的资深玩家,华为的惨淡销量不难理解。但是华为的手机卖得好好的,为什么非要去做笔记本呢?

销售增长的压力

今年年初,华为消费者业务发布了2016年全年业绩预期。2016年,华为消费者业务预计实现销售收入人民币1780亿元,同比增长42%,连续五年实现稳健增长;智能手机发货量达到1.39亿台,同比增长29%。华为手机的出货量占全球手机出货量第三位,为国产手机中的第一位。与此同时,华为消费者业务希望其2017年销售收入将达到330亿美元(约合2276亿元人民币)。

根据IDC估计,2016年全球智能手机发货量增速仅为0.6%,这意味着华为智能手机发货量增速远超行业平均水平,其表现可圈可点,但也意味着智能手机市场已经几近饱和。

华为要达到销售目标,继续维持增长,要么要提高产品价格,要么提升销量。但这两点对手机来说并不容易,华为的高端手机已经卖到了比肩 iPhone 的价格,而手机销量的进一步提升也变得困难。提升销量的另一种方式就是品类扩张,小米之所以做智能家居也正是这个道理,一方面是想打造围绕小米手机的生态系统,另一方面也是需要借由这些品类支撑自己的销售额。

支撑销量增长是华为品类扩张的一个大背景,但是品类扩张也有很多的方向,为什么会选择笔记本呢?

为何是笔记本?

笔记本行业虽然是“夕阳行业”,但是对于很多人,尤其是上班族来说,PC 仍然是生活中的必需品,这也就给了厂商们继续做 PC 的空间。虽然 PC 行业出货量年年下滑,但平均单价仍在5000元以上,高端笔记本平均单价在1万元以上,而且据 IDC 分析,全球企业有几亿台已经使用五年以上的笔记本电脑,未来两三年会是市场换机的高峰期,因此这仍是一个巨大的市场。

而且笔记本行业已经相当成熟,模块化程度较高。华为作为一个新进入者,可能在供应链上并没有什么优势,但是做出一台电脑并不是那么困难的事情。

智能终端的互联是大势所趋,华为进军 PC,也为自己补上了重要一环。华为自身消费端的产品,包括智能手机、平板电脑、PC、可穿戴设备等,在设计思路、工业设计、通讯能力等方面,很多技术都可以共用,无形中降低了研发成本,同时也增强了产品的一致性,有助于提升用户体验。

除此之外,这也是华为芯片的一个重要机会。华为一直以来在技术研发上的投入绝不手软,其自主研发的麒麟芯片已经成为了华为手机的一大竞争优势。

由移动芯片起家的高通已经将触角伸向了 PC,华为可能也会借着进入笔记本电脑市场的机会,研究应用于 PC 的芯片,提升自身的技术积累。随着科技的发展,芯片的应用场景一定是越来越多的,芯片作为重要的竞争优势,不仅会帮华为赢在现在,甚至还可能赢在未来。

前路尚漫漫

虽然PC市场整体表现不佳,但一些细分市场,比如说专为游戏玩家和发烧友打造的PC仍有增长,极大满足便携需求的二合一类的轻薄设备也同样获得了增长,但对于普通消费者而言,几乎沉寂的 PC 技术变革,使他们难有升级PC的兴趣。

面对市场现状,华为消费者业务CEO余承东认为,这个市场迫切需要新鲜势力入局,带动产业创新。

显然华为是想成为PC市场中的一条鲶鱼,虽然我认为Matebook X的确是作为新人交出的非常优秀的答卷,也有了华为自己的创新,比如开机按键与指纹识别的融合。但是华为还是在讲跟其他的笔记本电脑一样的故事:更轻、更薄,更长的续航能力,更强的散热能力……其推出的产品也很明显地是在对标苹果的Macbook和微软的Surface,而且在国外市场售价直逼后两者。那么问题就来了,在价格不占优的情况下,人们为什么要选择购买华为的笔记本呢?就因为想要一个披着Macbook外皮,搭载着Windows系统的电脑吗?

Macbook和Surface之所以能够在由戴尔和联想把持的红海市场里杀出重围,是因为其独特的价值主张,这些价值主张不是更快更轻更薄,而是基于对消费者究竟要用电脑完成什么任务的感知——Macbook因其简洁流畅、持续运行不卡顿、随时随地待命而广受程序员和设计师的好评,而Surface则充分满足了移动办公的需求。如果华为真的想当好这条鲶鱼,可能也需要从这个角度出发,好好想想,用户还在用电脑完成哪些任务,还有哪些需求尚未被满足?

 

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易澄创新早餐 2017.6.26-6.30

OnHub-router京东市值有望超越百度

京东市值已经逼近百度,很有可能在短期内超过百度,从而打破 BAT 的格局。相比于阿里和腾讯通过营造电商和社交游戏的生态系统建立起了护城河,百度的搜索业务在移动互联网的大潮下出现了颓势,其本该最具优势的信息分发业务被今日头条抢走了风头,重金投入的O2O业务并无业绩亮点,而围绕竞价排名的各种负面新闻更是让其雪上加霜。而京东实施了与淘宝系商业模式的差异化战略,并围绕物流体系建立起了自己的竞争优势,从而赢得了资本市场的信心。

苹果谷歌纷纷与汽车租赁公司合作

苹果向赫兹的车辆管理部门租赁雷克萨斯 RX450h SUV,用于无人驾驶技术的测试。而Avis 则刚刚与 Alphabet Inc 旗下的 Waymo 签署协议,为 Waymo 的无人驾驶汽车项目提供支持和维护服务。科技公司通过与车辆租赁公司合作,可以借助后者在汽车维护方面的经验,也降低了自己的成本。更重要的是,这些车辆租赁公司今后可能成为无人驾驶技术最大的用户群体,与它们的合作将为技术研发带来更多来自用户端的洞察。

二三线城市成为共享单车新战场

共享单车市场的竞争仍在继续,头部玩家的优势越发明显,也接连传来不少小玩家宣布停运的消息。同时,又有新的玩家加入战局,试图复制 oppo、vivo 的“农村包围城市”战略,先从二、三线城市做起,再图进入一线城市。然而对于依赖规模化运营的共享单车行业而言,二三线城市的需求是否足够仍然存疑,而处理政府监管的不确定性更大,要想复制手机行业的成功难度颇大。由于制造新车的成本并不比单车改造大多少,头部公司并无很强烈的合并中小玩家的意愿,这让后者的生存之路更加艰难。

网络攻击再起,黑客把攻击对象瞄准了公司

一场大规模的网络攻击再度引发人们的关注,WPP、俄罗斯石油公司、圣戈班、默克等公司都受到了此次攻击的影响,黑客们要求用户使用比特币支付300美金的赎金以解除对于用户计算机的锁定。虚拟货币的匿名性使得已经从大众视线中销声匿迹一段时间的网络黑客产业再度活跃,而由于虚拟货币支付的繁琐,黑客组织并不容易从个人消费者那里得到回报,公司成为了最佳的勒索对象。

阿里巴巴发布智能音箱

阿里巴巴即将推出一款智能音箱,将加入亚马逊、谷歌和苹果正在角力的智能音箱市场。此款音箱的定位与亚马逊相似,希望帮助消费者可以以更轻松的方式进行网上购物。鉴于用户使用音箱会去到不同的购物网站,很难说阿里巴巴与亚马逊在智能音箱上会成为竞争对手。苹果的智能音箱将首先定位为一款高质量的音箱,其次才是语音助手。只有谷歌试图在智能上发力,通过这款产品推广其智能套件。可见,尽管四个科技巨头推出了相似的产品,但背后的商业逻辑并不相同。

 

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无人驾驶汽车的最后赢家,是百度谷歌,还是福特通用戴姆勒?

你可能觉得无人驾驶还离我们很遥远,但巨头们的竞争早已开始,百度和谷歌两者近期的动作更是引人注目,整个市场因为它们的动作而变得紧迫感十足,仿佛明天无人驾驶汽车就要跑遍街头巷尾。但是事情真的像看起来那么顺利吗?无人驾驶圈的合作说到底还是一场貌合神离的游戏。

氢弹与原子弹

4月19日,百度副董事长、总裁陆奇在上海车展上宣布了一项名为“Apollo(阿波罗)”的新计划,即百度将向汽车行业及无人驾驶领域的合作伙伴提供一个开放、完整、安全的软件平台,帮助他们结合车辆和硬件系统,快速搭建一套属于自己的完整的无人驾驶系统,这是全球范围内无人驾驶技术的第一次系统级开放。

没过多久,Alphabet(谷歌母公司)旗下无人驾驶汽车公司Waymo就与打车平台Lyft达成了合作,共同推进无人驾驶技术。

有人将这种局面形容为“百度向无人驾驶领域投了一颗原子弹,而谷歌紧随其后投下了一颗氢弹”。因为阿波罗计划强调技术和软硬件平台,更多地是在对车企示好。运营和调度等更贴近消费者的关键环节是阿波罗计划没有触及的,而Waymo与Lyft的合作,直接将触角伸向了最终用户,被看作是对阿波罗计划的一种突围。

但其实很难说究竟哪一方的战略更胜一筹,因为Waymo和百度双方都只是根据自身所面对的商业环境,做出了相应的决策,而且决策背后是相当的无奈。

被逼无奈的选择

无人驾驶的市场主要分为科技公司和传统车企两大阵营。科技公司要从头造车不是什么容易的事情,“科技公司+传统车企”应该是最理想的合作组合,百度和谷歌是这么想的,但车企可不这么想。

谷歌一直都表示希望与传统汽车厂商和元件供应商建立更多的合作关系,加速推进无人驾驶汽车项目,并不希望传统车企因为互联网企业投身汽车领域而失业。

但是车企们却疑虑重重,福特、通用、戴姆勒等巨头都不敢错过无人驾驶的风潮,与科技巨头的合作可以轻轻松松地获取技术,但同时也意味着要将无人驾驶领域最重要的数据和系统拱手交付他人,一旦被科技公司把控住了这些信息,整车厂未来的话语权会一落千丈,因此他们对与科技巨头的合作都十分谨慎甚至抵触。它们更多地选择收购初创企业或者跟并不那么“危险”的科技公司合作。

谷歌最终只拉到菲亚特克莱斯勒为自己造车。与车企合作不成,谷歌又将目光投向按需用车的市场。在这个市场中,Lyft也不是谷歌的首选,毕竟它只是美国打车业的第二,谷歌最初想拉拢的是Uber。

2013年8月,谷歌把有史以来规模最大的投资,2.58亿美元, 献给了Uber。“无人驾驶+Uber”成为这次合作中最具想象的故事。Uber有着海量的人车数据资源,谷歌拥有雄厚的资金以及庞大的地图数据,二者的结合,很有可能颠覆人类的出行方式。

但这场“天作之合”并没有持续多久,谷歌开始进军打车业,Uber则开始研究无人驾驶技术,还挖了谷歌不少墙角,二者的官司直到最近才尘埃落定。所以Lyft实际上是谷歌仅剩的选择。

同样地,百度自己不造车,一直都在寻求与车企和硬件厂商的合作。2014年时百度迎来和宝马的春天,百度提供高精度地图和算法,宝马提供汽车和开放性接口,双方合作的一大成果是,2015年12月10日,一辆经百度改造的宝马汽车在北京完成了国内首次城市、环路及高速道路混合路况下的全无人驾驶,但是这场合作在2016年宣告破裂。

而百度的阿波罗计划,虽然看起来是很大手笔的系统开放,但实际上最终能吸引到的也只是国内的车企,它们正在发展自己的品牌,也意识到无人驾驶是未来的趋势,但技术研发能力较弱,百度可以帮他们快速构建起一整套无人驾驶的系统。出于跟和谷歌合作同样的顾虑,知名车企宁愿花费巨额的成本,也不会贪图唾手可得的资源。

各怀鬼胎的松散联盟

从百度和谷歌寻求合作的曲折经历,就能看出无人驾驶界的合作是多么“不靠谱”。

虽然现在做无人驾驶的公司那么多,但最终市场上能够留存下来的系统也许只有一两个,很可能是赢者通吃,胜出者将获得长久的竞争优势,因此任何一方都不甘在合作中退让,生怕为他人做了嫁衣。所以虽然无人驾驶圈最不缺的就是合作,但是这些合作却都是各怀鬼胎的松散联盟,当合作真正深入到系统层面,涉及最终的利益分配时往往不欢而散。

部分媒体把Waymo和Lyft的合作说得石破天惊,什么“Waymo+克莱斯勒+Lyft”,从系统到造车到用车形成了完美闭环,仿佛明天Waymo就要称霸市场。但其实除了谷歌,车企也早已看到了当无人驾驶技术成熟后汽车行业的新趋势,即按需用车,而不是购买汽车,Uber身上还有与沃尔沃和戴姆勒的合作,而Lyft的另一边也还牵着通用的手。

除了一对一的合作,行业里还有数不清的联盟。丰田与芯片制造商高通携手包括汽车行业、保险行业、信息技术行业、物流行业的其他25家公司组成全球汽车联盟。而奔驰、宝马和奥迪通过收购here地图,又形成了另一个联盟,随着英特尔、Mobileye、腾讯和四维图新的加入,这个联盟也日益庞大。5月16日,宝马、英特尔和Mobileye三方宣布引入德尔福(Delphi),将其作为合作三方最新无人驾驶平台的开发合作伙伴和系统集成商,实际上是在大联盟中又组建了一个小联盟。

这些公司个个都不容小觑,也难怪都敢放下话来2020年就要实现无人驾驶汽车量产,但也正因为个个都不容小觑,才更容易貌合神离。

无人驾驶圈的合作每天都在发生,又每天都在无疾而终,这些错综复杂,虚虚实实的合作,只有在触及利益划分的那一刻才会见真章。没有人可以预料传统车企和科技公司究竟谁能成为最后的赢家。商业的竞争让无人驾驶技术加速到来,但商业利益的分歧,同样可能使无人驾驶的实际应用迟迟难以落地。

 

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试图进军廉航的巨头们频频失败,西南航空却为何连续盈利40年?

航空公司的悲惨处境由来已久,飞机供应商波音和空客的双寡头垄断,培养飞行员的高昂人力成本,同质化的竞争,忠诚度低下的消费者,被高铁瓜分的短途旅行,被视频会议取代的商务长途——各方势力共同压榨的结果就是,在世界范围内,航空公司的平均收益率都只有2%上下,也就是说每收入100块钱,只有2块钱的利润,中国航空公司境况好一些,但收益率也只有3%左右。

整个航空业都那么惨也就罢了,偏偏看起来最低档最不入流的廉价航空还要来抢客户,赚得还比普通的航空公司多,廉价航空的典范——美国西南航空已经连续四十多年盈利,在极度动荡,经常亏损的航空业,这是一项无法超越的纪录,它的大多数竞争对手都是力求三四年持续盈利而不得。

为了抵御廉航,改善自身经营状况,航空公司也做出了许多尝试。全球最大的几家航空公司正推出超低价格的经济舱机票,亦或是大幅减少对票价最低乘客的基本服务,同时竭力向高端舱位乘客提供更多服务。

美国航空公司、美国联合美国大陆控股有限公司、达美航空公司如今均提供名为“基本经济舱”(basic economy)的超低价机票,取消了一度的标准化服务,比如允许乘客携带行李登机或在登机前选座。美航表示还准备在其即将接收的波音 737 Max 飞机上增设更多座位。为此,美航将经济舱座位的前后间距缩小至30英寸。英国航空自今年起取消短程经济舱免费餐点,乘客可以在飞机上付费购买马莎百货的三明治。

不过对于商务舱,上述航空公司正向高端乘客提供更多的服务。达美航空去年公布商务舱套间计划,这些套间实际上是能够使乘客与他人隔离的小房间,内设完全可躺座椅;美国联合美国大陆控股有限公司的国际航班将推出名为 United Polaris 的升级商务舱,英国航空也将投入约5亿美元升级高端舱位。

看似很完美的计划,一方面控制成本,降低价格,得以与廉航一战,另一方面从高端乘客身上获取更多的利润,但是航空公司真的能够如愿以偿吗?

其实这样做是很难的,不仅很难,还很危险。

高端服务和低端服务所需要的是一系列完全不同的价值活动,在同一家公司同时提供这两种服务都是很难的,更何况是在同一架飞机上。

廉航之所以赚钱不仅仅是因为取消了餐食,缩减了座位的间距,从而降低了成本而已,更是因为其围绕自身的定位建立起了一整套相互协同的价值活动。

以美国的西南航空为例,西南航空在特定航线上以最低成本提供频繁的航班:

  • 只开设点对点短途航线,不开设长途、国际航线,一方面避免与大型航空公司竞争,一方面也因为短途航线的乘客对舒适度需求较低,对价格更为敏感;
  • 选择价格比较低廉、不是很拥挤的二级机场作为起降机场,利用较少的飞机实现频繁的飞行,降低了成本,缩短了飞机转场时间,也为乘客提供更多的飞行班次。
  • 不提供餐饮服务、指定席位、行李转运或者其他高级服务,降低了成本,也缩短了飞机转场时间。
  • 只采购同一款飞机(波音737,适合短途航线),使得工作人员可以进行无缝切换,便于维护与管理。同时因为机型、零部件单一,采购量大,议价能力高。
  • 座位密度大,可搭载乘客多。

正是靠这些环环相扣的价值活动,西南航空将“抠门”的精神发挥到了极致,而“廉价”和“频繁”两点,使它成为名副其实的空中巴士,得以与地面交通竞争。反观为了满足高端乘客的那些价值活动,航班上必须要准备精美的餐食,停靠大型机场,留出充足的转机和登机时间,这一切都与廉航的价值活动相矛盾。

也正是因为廉航环环相扣的价值活动,竞争者很难对其进行模仿,航空公司所模仿到的“皮毛”虽然能让其控制一些成本,但是不足以使其获得足够的成本优势,在价格上与廉航竞争。

其次,这种举措还会让消费者产生困惑,影响航空公司原有的定位和品牌形象。选择大型航空公司的乘客,本质上还是对服务有一定要求的乘客,英国航空取消餐食的举动,就引起了英航乘客的剧烈不满,人们认为“英国航空已经堕落成了一家廉价航空”。在高度同质化的航空业里,航空公司们原本辛辛苦苦打造的“温情的服务”、“美味的餐食”、“好看的空姐”等标签可能一下子被“廉航”覆盖。而愿意花钱买“超高级经济舱”的人是否会选择一个同时拥有“基本经济舱”的航空公司也值得商榷。

这不是航空业第一次向廉航发起进攻,在历史上,还有许多航空公司的失败经历可以作为参考。

大陆航空公司(现与美联航合并为美国联合大陆控股有限公司)曾试图在某些航线保持低价,同时又在其他航线提供全方位的服务,结果铩羽而归。英国航空公司则牢牢记住其他公司失败的教训:如果想采取完全不同的价值定位,唯一的选择就是另外设立一个子公司。但英国航空定位为廉航的子公司 Go Fly 同样失败了,因为其价值活动依旧没能与价值定位相匹配,它还是无法割舍大城市的拥挤机场,无法拒绝为高端舱位乘客献上餐食。

对于航空公司的这种做法,战略大家波特称之为“骑墙”,这是竞争过程中十分常见的盲目效仿,骑墙者试图在保持原有做法的同时试图效仿其他成功者的优点,博采众长,但是对于战略来说,这样未免太过贪心了。

那么困窘的航空公司公司究竟能做些什么呢?也许是以会员模式加强乘客的忠诚度?也许是突出自身特色?据说四川航空的餐食有回锅肉、冒菜、烤土豆,老干妈辣椒酱……总之下次抱怨机票太贵的时候想想它们只赚你几十块钱,是不是一下子就安慰了许多甚至还有些同情?(并没有)

 

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没有小米率先创新手机模式,可能也不会有vivo华为抢占市场了

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这是最好的时代,也是最坏的时代。

这是它曾叱咤风云的时代,也是令它胆战心惊的时代。

小米的“滑铁卢”

如果在百度中以“小米抢购”为搜索关键词,可以在结果页和百度经验中发现到一堆诸如“小米官网怎么抢购手机”、“小米红米抢购攻略”的相关经验和攻略分享——它们大多发布于2013至2014年。那时候的小米可谓风光无限:想买新手机?设闹钟守着官网抢购!

然而仅过了两三载,根据第三方数据统计机构 IDC 公布的2016年全球智能手机销售数据,小米2016年出货量为4150万台,相比2015年的6490万台同比下降36%。2015年全球出货量排名中国第一的小米,在2016年被中国的竞争对手们挤出了全球前五。

就 IDC 公布的市场份额相关数据来看,2016年三星、苹果、华为、OPPO 和 vivo 这全球前五大手机厂商的市场占比分别为:21.2%、14.6%、9.5%、6.8%,5.3%。其中三星和苹果相较2015年市场份额都有所下滑,而分列三到五名的中国手机厂商——小米的老对手们,则都实现同比增长。

曾经的辉煌

在中国的“千元机初世代”,小米几乎是千元机市场中的唯一补缺者。那是个国产手机尚未开始创新摸索,还在执着于代工的时代。代工和无特点,意味着当时国产手机的均价基本只能徘徊于三位数。与此同时,以苹果和三星为代表的外来者则将单机价格不断拉高。

小米手机在诞生之初被雷军设定为“小米网”这一纯电商模式,省去诸多中间环节的费用而把产品直接送到终端消费者手中。这种模式很好地规避了渠道商赚差价的可能,从而在最大程度上降低了消费者的终端入手价格。

我们罗列诸项因素,绘制出了“千元机初世代”小米与其最大两个竞争对手——苹果和三星的战略布局图。

由战略布局图我们可以清晰地看到:

①与苹果和三星当时侧重实体渠道不同,小米一直在推崇“小米网”纯电商模式,甚至通过限量发行、零点抢购等一系列饥饿营销手段刺激顾客在其官网达成消费。这一立足于电商的模式,给消费者带来了消费决策和购买过程中的双重良好体验,不仅在营销方式上给予消费者新鲜感,也通过电商购买流程为消费者提供了最大程度的便捷。

②同时,基于品牌领导人魅力而产生的产品社交货币价值也协助着小米在“千元机初世代”获得成功。雷军之于小米,正如乔布斯之于苹果。小米的忠实用户多为有着技术或 IT 背景的 geek 们,他们团结在“雷布斯”周围,以“研究、使用并向周围人安利小米手机”为己任。

③在软硬件整合度上,苹果应用开发者有一套相对独立的开发环境,其与 iOS 系统的整合度很高。三星和小米同样都选择了占据了市场大数的安卓系统,但三星并没有太多针对手机本身的系统适配调整。小米系统(MIUI)虽是基于安卓而开发,但其根据市场的实际需求和用户使用习惯做了诸多改进,在软硬件的整合度上获得了一致好评。

④苹果手机 iOS 系统的文件兼容性总是令人一言难尽,在 windows 系统电脑中可加载的文件格式往往在苹果手机中无法正常打开与显示,而搭载安卓的小米和三星手机则很少出现这样的问题。

由此,凭借着超高性价比和以往国产手机不具备的诸多特点,小米手机迅速在中国手机市场中分到一杯羹。

风云变幻的市场

中国的手机市场就如危机四伏的战场。在经历了2013-2015年的光辉岁月后,小米经历了“滑铁卢”。事实上,这并不令人惊讶。

近两年来,汇率波动、成本上涨等因素均在考验着各大厂商的盈利能力。同时,人口红利消失、城镇化等因素却在深层地影响着品牌战略发展前景。厂商渠道、细分市场、产品布局等结构型短板逐渐成为各大厂商是否能实现市场增长的关键。这个手机市场的重点逐步由性价比主导的规模驱动转向产品主导的价值驱动。

对小米手机而言,凭借“老把式”打江山的路子已经行不通了。

我们再次通过战略布局图来解读形势,这次参与比较的是小米和它的新对手们—— OPPO、vivo 和华为。

①首先,小米、OPPO、vivo 和华为四个品牌的均价区间十分接近,小米在价格上的优势已然不在。

②接着我们来看看四个品牌的营销影响力:可以说 vivo 、OPPO 和华为不相上下,而小米则被落在了后面。前三者的代言人名单里有杨幂、彭于晏、宋仲基、李易峰、吴亦凡、张艺兴等“带货女王/天王”,这些代言人不仅带来大量流量,通常还依托其粉丝经济的力量,为品牌带来可观的转化。而小米直至红米系列才有了自己的代言人——吴秀波、刘诗诗和刘昊然,这三者的名气也许与之前的各位不分上下,但在带货能力上确实望尘莫及。

③小米的纯电商模式曾经另辟蹊径获得了成功,但如今市场和目标消费群不断扩大与变化,竞争对手们在电商这条路上早已后来居上。同时,借助着原有的线下渠道,竞争对手们明显打出了漂亮的翻身战,在全渠道的购买便捷性评估中反超小米。此时小米建立扩张小米之家,颇有些“亡羊补牢”的意味。

④功能特点的不明确也让小米陷入了两难的境地:

-vivo 和 OPPO 通过代言人广告和影视综艺赞助不断给受众“洗脑”各自的摄影摄像功能,直击目标受众对手机最大的功能需求点之一——自拍。

-同样深受年轻消费者喜爱的音乐功能,也成为 vivo 和 OPPO 两个品牌的主推。

-在满足消费者对手机续航的需求上,OPPO 以一句“充电5分钟通话2小时”占得先机,而华为则有着主打看视频玩游戏持久续航的针对年轻市场的产品线。

反观小米,似乎到目前为止都没有一个能被市场记住的功能特点。

更可怕的是,在明确了各自的客群、定位及优势之后,这些小米的竞争对手们对供应链的整合、生态体系的构建、渠道的铺设等价值链活动上都进行了适配,不折不扣地实施了自己的战略定位。而这些价值链活动加强的成果,比如华为的芯片研发、OPPO的应用及广告分发系统、vivo的经销商体系,又形成了它们新的竞争优势。

它们并没有给小米留下“相煎何太急”的余地,后来居上的速度甚至令小米措手不及。

无法取得突破的小米确实应该要紧张起来了。毕竟从原来没有竞争对手,到如今没有竞争优势,这滋味并不好受。当然,市场就是这样,它能给你带来无限惊喜,同时也裹挟着重重危机。但愿曾经创造奇迹的小米还能迎来它的下一个“黄金时代”。

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摩拜和ofo完美解决最后一公里难题?这些市场参与者却喜忧参半

timg (2)现在ofo和摩拜单车沉迷烧钱、双雄争霸的局面很容易让人想到当年的滴滴和优步,虽然都是风头一时无二的互联网创业先锋和资本宠儿,但共享单车和共享汽车对整个产业的影响力可不一样,别看单车小,它的影响力可大着呢。

虽然都打着共享的名号,但滴滴和优步究竟是在解放运力,还是加剧城市的拥堵,一直是一个有争议的话题。不过共享单车,倒是真的解决了广大群众“最后一公里”的难题。地铁站到最终目的地两公里的路,你是花20分钟走过去?还是花10分钟等公交,再挤个五分钟回家?还是花14块钱打个起步价的车?还是自己买辆自行车但仅供上下班使用?似乎哪一种都不是圆满的解决方案,不过共享单车出现之后,人们就不再为这个问题烦恼了,转而纠结今天该骑什么颜色的单车好。

相比滴滴、优步只革了出租车的命,共享单车替代了更多其他的产品或者服务,在使供应商获得新的机遇的同时也改变了整个产业的力量格局,同时也让政府喜忧参半。

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替代品:忍住眼泪

几乎所有原本试图解决最后一公里问题的产品或服务,都能够被共享单车替代:公交车不那么挤了,但收入也少了;黑摩的司机万万没想到最终打倒自己的不是城管,而是共享单车;主打便携的电动平衡车、电动滑板车哭晕在厕所;私人自行车销售的生意可能会更加惨淡。除此之外,旅游租赁单车也被无情取代,甚至在某种程度上,锻炼身体的需求也被满足了,摩拜单车就有记录公里数和消耗卡路里的功能,一开始还成了朋友圈的社交货币。

供应商:近喜与远忧

共享单车的供应商有造车厂、零部件供应商和修车师傅,一夕之间,共享单车就成了它们最重要的衣食父母。

共享单车的出现仿佛给日薄西山的自行车制造业打了一针强心剂,它们推动的不仅是产能,还有制造升级。纷繁的共享单车为了快速占领市场,为自行车厂商带来了数不清的订单,飞鸽、凤凰、富士达,几乎每一家自行车厂都加班加点,甚至紧急招工,增开流水线,但依旧是供不应求的场面。

同时,共享单车也对供应商提出了许多新的要求,比如智能车锁,GPS定位等,摩拜单车最初就无法找到传统的供应商实现自己的产品需求,因此不得已只能自行设计制造。5月8日,凤凰自行车厂120周年庆典上,“凤凰”发布了三款全新产品,分别是中国风上海滩系列的全新时尚复古车;骑行过程中可自动充电的凤凰共享单车3代;用电子围栏技术解决乱停车困境的X6共享单车,可以说后两者是老“凤凰”拥抱互联网之后的新产物。

然而,供应商与共享单车的合作一直是痛并快乐着的。共享单车的出现会进一步侵蚀原有的单车市场,虽然现在市场上充斥着五颜六色的共享单车,但在经历洗牌之后最终能够存活下来的肯定是少数,彼时供应商对于单一共享单车品牌的依赖将降低其议价能力。如果将眼下的共享单车热比做一场赛跑,那么它一定不是一场“路遥知马力”的马拉松,而是一场百米冲刺,等过了抢占市场的时期,单车数量趋于稳定,或者政府一纸令下控制单车数量,那么现在开足马力的生产线又该何去何从?

共享单车居高不下的损毁率让修车师傅们成了香饽饽,他们大概想不到自己有生之年竟还有从早忙到晚修不完车的时候。而私人自行车所有者或成最大输家,本来想在城市里找到一个修车摊就是个全靠人品的事儿,之后可能更是难上加难了。

政府:想说爱你不容易

相比滴滴、Uber这样,在野蛮发展阶段时不时和出租车司机干架,时不时被乘客投诉的“刺头儿”,共享单车可谓是人畜无害了。但发展到现阶段,政府对共享单车的感情也变得十分复杂。

对政府而言,共享单车的确是环保绿色的出行方式,又没有什么巨大的风险,政府老亏钱还做不好的事情现在交由企业来做,何乐而不为?但是很快市场的发展就超出了政府的预期,

旅游景区首当其冲,今年清明万余辆共享单车涌入深圳湾,直接把深圳湾的海景骑行道变成自行车停车场;城市里的机动车道、停车场、小区,共享单车也是无孔不入,杂乱摆放,不仅有碍观瞻,也给他人的生活带来了不便;而损毁和过度投放的“僵尸单车”更是成了城市中的“共享垃圾”。

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其实这些问题的出现,共享单车企业固然要承担一部分责任,政府也难辞其咎,在城市化建设过程中,完全没有考虑自行车的需求。城市道路自行车断点严重,少有自行车专用道路,也几乎没有为自行车划出停放的公共空间,骑行的人们不得不“随地乱放”。共享单车或许可以倒逼政府把对自行车不友好的城市变得稍微友好那么一点。

如今,看得见的手终于加入了战场,在刚刚过去的“五一”假期,杭州、深圳等地明确禁止共享单车进入热门景区。此前,全国也已有多个城市的小区、高校明确禁止共享单车入内。

多个城市的政府部门已经约谈了各个共享单车企业,广州市交委敦促各企业进一步加大运营管理投入,加强对已投放车辆的管理,维护良好的公共秩序和城市形象,上海交委也约谈了6家共享单车企业,因为中心城区停放点容量趋于饱和,要求6家平台暂停投放。

许多城市也开始为共享单车划出“停车区”,但如果共享单车真的被强制要求停放在固定的停车区,那么短暂的无桩随停的共享单车时代就将一去不复返了,共享单车似乎往传统公共自行车的时代退了一步。未来,政府还可能对单车总量,以及用车安全等方面进行监管。

结语

共享单车想要长久稳定地运作,真正改善城市生活,一定是和政府合作,统筹运营,实现效率提升,供需平衡。只是如今,竞争正处于白热化的阶段,哪怕知道单车投放已经过剩,但依旧没有一家企业敢慢下脚步,不论情怀是什么样的,市场却总在把人推着往前跑。

虽然现在人们总吐槽ofo“十辆单车九辆坏”,摩拜“让我骑得好缓慢”,但两家的产品肯定会各取所长,变得越来越像,最终实现制造成本、维护成本和骑行体验的平衡。而在运营效率的要求和资本的压力之下,故事的结局,摩拜和ofo总会变成一家人的,名字我都想好了,不如就叫omo?

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