管理创新的生态系统(续)

green car
自2012年底上海市政府关于新能源车(包含纯电动车)补贴政策出台后,各界对于该政策是否能够带动纯电动车销量的迅速增长保持了持续的关注,媒体也通过对纯电动车生产厂家、经销商、配套企业、消费者等相关利益方的走访,对纯电动车的推广现状和前景进行了大致的勾勒:“目前纯电动车的推广所面临的主要尴尬在于充电桩配套。配套企业认为建了设备,却没有车辆使用会造成浪费;而从车企的角度看,没有充电桩配套,电动车又怎么能推广得开?这是鸡生蛋、蛋生鸡的问题。
如上一篇博文《管理创新的生态系统》中所提及,纯电动车推广的关键,在于市场的主要参与方和得益方应该积极地培育整个创新生态系统,重构产业生态链上的利益分配模式,以避免新生事物陷入“先有鸡还是先有蛋”的怪圈中。
那么具体来说,有什么方法可以打破这种怪圈?创新理论和实践告诉我们,除了产品和技术创新以外,商业模式的创新往往是推动创新事物为市场接受的有效途径。
2012年7月9日国务院颁布了《节能与新能源汽车产业发展规划》,明确提出积极推进充电设施建设,较详细地描述了充电设施发展规划、关键技术研究和商业运营模式;遗憾的是,对于换电模式,只用寥寥数语提到探索其可能的商业模式。
充电模式换电模式,正是消费者购车、用车成本和用车便利性的重要决定因素,也是两种不同商业模式的具体体现,它们更是决定了创新生态系统中各参与方的利益分配。在充电模式中,电动车生产厂商似乎能够获得较大的利益保障。但是,如果消费者的购车热情迟迟不能被激发,市场的发展始终不能帮助车厂达到规模经济点,那到头来将是谁也不愿看到的“多输局面”。
但愿,这只是编辑的杞人忧天之想。
同时,我们将对包括中国在内的全球主要电动车技术和市场的发展进行持续关注和研究,运用最重要的创新管理与创新战略理论进行分析和预测,通过商业案例的方式与企业的创新推动者和实践者分享。
图片来源:Green Angel Energy

管理创新的生态系统

新能源车
2012年12月29日,中国上海政府门户网发布了《私人购买新能源汽车试点财政补助资金管理暂行办法》。这意味在上海购买新能源车,理论上可享受国家和地方的双重补贴:上海市此次的补贴政策包括免费牌照和最高4万元的补贴,上海的汽车牌照费近7万元,国家补贴标准根据动力电池组能量确定,插电式混合动力乘用车最高补助为每辆5万元,纯电动乘用车最高补助为每辆6万元。总体算下来,在上海购买新能源车,最高可以获得约17万元的政府补贴,其力度不可谓不大。
以市场上的某一款新能源汽车荣威E50为例,其动力表现堪比1.8升发动机,每百公里的驾驶成本不足8元,约为传统燃油汽车驾驶成本的十分之一;23.49万元的售价,用户享受政府补贴后的裸车购置费为13.49万元,应当具有相当有吸引力。这种由政府大力扶持创新,鼓励汽车企业研发生产、消费者购买使用更环保、清洁的新能源轿车,无疑是一件利国利民的好事。
然而,新能源汽车这一创新事物,能否最终为市场所接受,光凭良好的愿望是不够的。正如大量的企业创新成功和失败的案例告诉我们,要将新能源汽车的产品创新转化为市场创新的成功和社会各方多赢的结果,作为最大可能受益方的新能源汽车生产厂家(得益于新能源汽车的销售增长)和地方政府(得益于新能源汽车产业发展带来的就业、税收和环境质量改善等),都应当积极地培育新能源汽车创新的市场生态系统,使得新能源汽车市场的各方参与者(例如公共充电设备、售后服务维修等)在市场培育的初期能够盈利,从而有投资和参与的积极性,并一直到新能源汽车的消费人群达到了足够数量,市场各方参与者的生存和利润空间已经被建立起来为止。